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ofo至暗時刻:供應鏈欠款已逾億 錢荒何解?

2018-07-02 06:48:00 IT時代周刊 
據中國經營報消息稱,“目前我們都在等ofo給錢。”王一(化名)對記者說道,“剛才有個同行給我打電話說,ofo有個負責結算的人現在手裏有結算的限額,讓我趕緊聯系一下。”
  據中國經營報消息稱,“目前我們都在等ofo給錢。”王一(化名)對記者說道,“剛才有個同行給我打電話說,ofo有個負責結算的人現在手裏有結算的限額,讓我趕緊聯系一下。”

  王一經營的物流公司一直負責ofo在天津的城際物流,然而在去年年末,雙方終止了合作。王一稱,目前ofo還有20多萬元的欠款沒有結算。此外,卓爾集團旗下的物流公司卓急送還欠著王一40多萬元,而這40多萬元,是王一、卓急送和ofo之間的三角債。

  而這些只是ofo欠款的冰山一角。近日,記者趕赴天津調查了解到,目前ofo與物流公司、生產商、維修廠等之間均有欠款,僅記者了解到的欠款金額就可能達上億元。

  就在5月中旬的一次百人動員大會上,ofo創始人兼CEO戴威情緒激動地表態說,ofo要保持獨立,他不想讓步。戴威甚至把ofo的現狀比作電影《至暗時刻》中英國政府和首相丘吉爾所陷入的被動戰爭局面,而ofo目前的困境是尋求獨立發展之下的“錢荒”。

  欠款億元?

  “2017年年初之前,我們和ofo的合作還是直接對接的,但是從去年九十月份開始,ofo的回款速度慢了許多,我們便停止了和ofo的直接合作。”之後王一選擇“曲線救國”,與大的物流公司對接大部分的ofo業務。王一稱,一般的回款周期是45天到兩個月,後來回款時間延長到三個月、半年,甚至有些款項到現在還沒有結。“因為就回款時間來說,大的物流公司比ofo要及時些。”

  但是去年年底連大公司的這一層保險也沒有了。卓急送因為沒有收到ofo的回款,也無法給王一回款。同樣情況還發生在另一家與ofo有合作關系的物流商李麗身上,目前ofo還欠著李麗20萬元的回款。

  王一的物流公司主要為ofo做新車投放、維修(將壞掉的車收集起來)和二次投放(將修好的車投放市場)的運輸服務。王一透露,其對接的一家維修站也被ofo欠款200萬元。該維修站表示拒絕接受采訪。由於維修站都屬於個人,王一稱:“ofo說6月末7月初會給他(維修站)回款,所以他還在等。不過這次ofo能不能把200萬元的欠款都給到,很難說,所以我們也在等。”

  小物流商的欠款還是“冰山一角”,大物流商的欠款額更大。僅卓急送一家與ofo之間的欠款或達到2700多萬元。“卓急送與ofo之間是戰略合作關系,因此卓急送與ofo約定,ofo擁有7000萬元的授信配額。”知情人士向記者透露。所謂授信配額,就是ofo可以欠卓急送7000萬元。類似於信用卡的欠款額度,但也需要按期償還。

  “目前,ofo欠卓急送的金額雖然還沒達到授信配額,但是逾期未還的大概有2700多萬元。 ”上述知情人士對記者表示,另外ofo身上還背著德邦物流的欠款或達3000萬元。一位接近雲鳥物流的物流人士向記者表示,雲鳥物流欲與ofo展開戰略合作,計劃給ofo授信配額1億元。據記者了解,僅天津一城,ofo欠雲鳥物流的款項已經有幾百萬元。

  除了上述物流環節的欠款,在天津,ofo與生產商的欠款也有4700多萬元。李麗(化名)是與ofo有物流合作的當事人之一,其業務是“城際物流”,就是把工廠生產的小黃車拉到天津運營。李麗所運輸的自行車來自天津自行車廠雷克斯, 據其介紹,年初因為ofo欠款4700多萬元,雷克斯暫停了小黃車的生產。“配件都已經進好了,但是因為欠款太多,所以不敢生產。”

  綜合前述的各項欠款,記者在天津調查了解的情況顯示,目前ofo的欠款已超億元。

  對此,記者分別采訪了ofo、德邦物流、卓爾集團(卓急送母公司)、傳化智聯(易貨嘀母公司,據了解ofo與易貨嘀雙方也有欠款)、雷克斯等公司。ofo方面表示:“目前ofo資金狀態良好,針對所有供應商均有明確的付款計劃,並按照計劃執行中。”易貨嘀以“雙方合作系商業機密”為由拒絕了采訪。雷克斯的一位與物流公司對接的負責人向記者表示:“沒有欠那麽多,其他的情況不便告知。”其余公司至記者截稿時間均未回復。

  運營拖後腿

  “ofo主要是被粗放的運營拖垮的。”一位不願具名的共享單車企業高管在接受記者采訪時說道。

  上述高管表示,共享單車的運營工作簡單,只有調度和維修,但是層層管理讓創始人對末梢神經運營員工的真實工作情況不了解。“這就容易導致運營成本的瘋狂上升。”

  據了解,共享單車的運營中有兩個重要指標:運營數據的真實性和有效性。上述高管表示,因為前期瘋狂擴張,只註重KPI而不註重運營情況,使得不少共享單車企業在這兩項指標的管理上存在先天的缺陷。

  上述共享單車高管舉例稱,有不少運營人員通過照片向上級匯報工作,照片上看似是滿車的自行車,運營人員匯報有幾十輛車,但真實情況可能只有表面放著自行車,車內都是空的;另外,也有運營人員將車從使用頻率高的地方調度到了使用頻率低的地方。若運營粗放,上述情況即便發生,運營人員按照調度的車輛數量,還是能拿到相應的工資。

  此外,物流和維修成本較之以前也是水漲船高。一位不願具名的單車運營人士指出,ofo在一些使用頻次不高的的地區仍舊按天雇車而不是按次雇車,租賃倉庫的費用也高於市場價,維修也由之前的路邊自行車店變成了自租倉庫並雇傭第三方維修站等。這些情況都大大升高了運營的費用。

  不過,ofo也在進行精細化運營的努力。6月27日,ofo公布降本增效進展時稱,單車運營成本降低80%,每輛小黃車綜合運營成本已從2017年的1.5元/天降至0.2元/天。ofo相關人士表示,在完成共享單車智能鎖設備改造後,通過“奇點”大數據平臺進行了共享單車智能化運營。

  對於上述運營成本價格如何計算,以及精細化運營的具體操作手段是什麽,記者采訪了ofo的相關負責人。其表示,這屬於商業機密,不方便接受采訪。

  ofo運維上的另一個問題是,早期投放的自行車質量開始出現問題,在維護運營方面需要持續的投入。去年3月份,騰訊企鵝智酷發布共享單車數據報告《解讀摩拜ofo們的用戶與未來》顯示,ofo用戶上報車輛故障的比例明顯高於摩拜單車用戶,達到39.3%。

  根據路透社的報道,截至2017年6月底,ofo單車投放量在600萬輛左右;而戴威曾告訴路透社,2017年底單車的投放規模將達到2000萬輛,最終是否達標仍是個謎。

  今年2月,ofo把約444萬輛自行車抵押給阿裏旗下公司,借債5億元,以此計算單個自行車作價112元。ofo與阿裏之間的第二筆質押借款是12.66億元,若仍按每輛車112元計算,兩次質押的車輛規模合計約為1500萬輛。

  而市場上,目前ofo投放的車輛是最多的。據易觀發布最新《中國共享單車行業數據報告》顯示,在2018年2月份,ofo、摩拜、哈羅分別以50.89%、49.14%和5.64%的市場覆蓋率占據中國共享單車行業前三名。這意味著,後期維護上,ofo要投入比競爭對手更多的人力和財力。

  生死輸血

  如何獲得持續的輸血成為ofo最大的挑戰。ofo很早就推出了車身商業化廣告,APP上也推出了廣告。近日有消息稱,ofo在部分城市區域調整了車費收費標準,即采用“起步價+分鐘+裏程”的計費標準,按照此標準每次騎行的費用也相應增加。其實,這並不是ofo第一次反其道而行之,在共享單車免押金趨勢下,ofo卻取消了20個城市的信用免押,而且押金從初期的99元,漲到了199元。

  開源之外,ofo也在壓縮開支,減少單車的采購和投放量。據上述天津物流人員反映,目前ofo只運營天津市區,郊區已經不再運營。

  以ofo現在的體量來說,這些開源節流的措施並不能根本解決其資金困境。

  繼摩拜賣身美團之後,5月15日,南華早報稱,戴威拒絕了滴滴方面的潛在收購要約,並號召公司員工“戰鬥到底”。記者從ofo員工處證實確有此事。

  這半年來,摩拜被美團收購,哈羅背靠阿裏崛起,兩個競爭對手都有了雄厚的資金支持。相比之下,拒絕了股東滴滴收購要約的ofo,處境則顯得更加尷尬。

  今年2月初,ofo通過動產抵押的方式,換取了阿裏巴巴17.7億元的借款;3月中旬,ofo稱以股權+債權的方式,獲得阿裏領投、螞蟻金服等跟投的E2-1輪8.66億美元(約55億元人民幣)融資,其中包含了之前的借款。

  如戴威所說,ofo正處於至暗時刻。截至目前ofo共完成十輪融資,在風口期的2016年和2017年,兩年時間進行了七輪融資,而2018年僅有一輪融資。下一步如果沒有資本輸血,或者阿裏提出收購,ofo都將面臨生死抉擇。而盈利儼然成為ofo今年的重要目標,在今年5月的一次內部會議上,戴威表示,公司將全面啟動victory的行動,目標是全面實行盈利。

  獨立分析師唐欣在接受記者采訪時表示,ofo與滴滴談不攏的主要原因可能是對價格有爭議。不過ofo品牌和凈資產擺在那裏,大不了就是創始人裸身出局,由阿裏或者滴滴接盤,但給到創始人的錢很少,前期投資者也會有巨額損失。 資深互聯網觀察家葛甲此前在接受媒體采訪時也直言,ofo不可能獲得獨立發展,企業要獲得獨立運作的基礎條件是有正向現金流,ofo缺乏有效的造血能力,僅僅依靠騎行費用,很難達成正向現金流。

(責任編輯:張洋 HN080)
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