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強行整合打車軟件將遇三難

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2014-06-17 20:03:30 來源:法治周末  作者:仇飛
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  法治周末見習記者 仇飛

  政府準備推出的“收編令”,把打車軟件再度推向輿論的中心。

  6月10日,是交通運輸部《關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知(征求意見稿)》(以下簡稱《通知》)的截止時間,然而,圍繞《通知》而來的質疑之聲,並未出現減退之勢。

  近日,法治周末記者從中國信息經濟學會收集的《通知》公示期社會意見匯總中看到,意見主要集中在《通知》內容中的數據信息共享、統一接入管理、獎勵營銷活動提前報備等規定。

  專家表示,這三類規定或許成為交通運輸管理部門“招安”打車軟件的三道坎。

  統一接入:體系不同很難進行

  《通知》規定,要將人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等方式提出的召車需求信息,通過統一的城市出租汽車電召服務平臺運轉,並推送至統一車載終端播報。

  6月14日,國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東向法治周末記者表示,對打車軟件進行統一監管是應該的,但統一調度平臺後,由於相應的車載客戶端變成了該統一平臺的不同客戶端,這將使不同打車軟件公司的平臺再無存在的必要。

  “不管是哪種方式召車,我們都應該提出統一的監管要求,比如統一相應數據共享的標準和接口,但不是統一到一個平臺上,因為這是統一不了的—從技術上講,手機電召屬於互聯網體系,傳統電召屬於電話體系,兩者很難綜合到一個平臺。”工業和信息化部電信研究院互聯網研究中心主任何寶宏談道。

  何寶宏向法治周末記者表示,統一平臺的要求也是不可操作的。一旦全部收口至官方統一平臺,需要強大的服務器,如何維護、誰來管理也都將是難題。

  在統一監管共識下,一些觀點認為統一平臺是扼殺打車軟件的“禍首”。

  工信部電信研究院副總工程師何霞指出,要求所有召車信息統一到車載終端的規定,可能抹殺打車軟件公司“基於大數據計算分析之後的精準訂單推送和調度能力”的核心優勢,影響打車軟件價值的發揮。

  “傳統電召平臺缺乏技術和服務優勢,統一終端後,互聯網企業的技術優勢顯然要被傳統調度平臺屏蔽在外,導致互聯網企業之間的競爭、以及由競爭而內生的技術進步動力大為受限。從長遠看,統一終端後,打車軟件將無法生存發展。”何霞談道。

  北京大學經濟法研究所所長盛傑民教授認為,統一平臺、統一終端會傷害打車軟件企業作為市場主體的發展熱情,不利於形成公平競爭的市場氛圍,這將使企業的核心技術成為由政府支配的公共資源,從而形成對企業自主創新成果的一種侵犯,不僅對打車軟件企業極不公平,各服務商的差異化競爭模式也將難以體現,更會窒息市場競爭活力。

  整合信息:商業核心數據怎能共享?

  建立統一平臺,整合各方信息成為必要條件。

  《通知》要求,各地交通運輸主管部門要研究建立統一、開放的出租汽車服務管理信息系統數據交換與共享協議,實現信息共享和互聯互通。

  共享信息包括出租汽車車輛和駕駛員基本信息、地理位置信息、空重車信息、服務質量信譽考核信息,以及電召服務預約、派單、應答、服務和駕駛員服務質量評價等信息。

  而爭議點在於:互聯網企業實際運營中積累起來的數據信息是軟件企業在市場差異化競爭中的核心競爭力,是企業的核心資產,一旦被共享,就等於主動上交了企業的核心競爭力。

  “這並不符合市場自由競爭的原則。統一是市場的行為,不同的企業之間數據不一樣,這些是技術標準裏面要規定的內容,不是政府文件要規定的內容。作為政府部門,應該是共享政府信息而不是要求競爭性企業來共享企業核心信息。因此,研究制定相關數據共享標準是可以的,但是統一是不可能實現的。”何寶宏認為。

  何寶宏表示,關於共享數據的問題,一是電召平臺乃政府出錢建設,相關信息屬於公共數據,必須共享和開放;二是打車軟件的數據屬於商業性數據,是企業的資產,對於那些處於安全和監管特殊需要的數據可能需要必須提供,但其他數據沒有理由提供。

  程世東則認為,相關共享的信息涉及到政府行業管理部門、出租汽車企業、打車軟件企業、駕駛員等不同主體,應進行細分和明確。

  “以"信息共享"為目的建立"統一開放的出租車服務管理信息系統數據交換與共享協議",從某種程度上來說,很可能增加了監管成本。先細化各主體相互共享什麽信息,政府再進行相應的監管,那麽不管是對駕駛員合法性的監管,還是對服務質量的監管,才能更明確。”程世東談道。

  獎勵報備:被指責為對市場的“過度幹預”

  如果說信息共享和統一終端,將直接威脅到各打車軟件的核心優勢,使其“傷筋動骨”,那麽“獎勵報備制度”無異於去掉了打車軟件賴以行走的“拐杖”。

  清華大學媒介調查實驗室今年4月發布的《打車軟件經濟與社會影響調研報告》顯示,對於乘客而言,“返現額度高”成為選擇打車軟件的首要因素。2014年1月以來,快的打車與滴滴打車補貼金額合計在25億元以上,有81%的乘客認為使用打車軟件節約了打車費用。

  盡管5月17日滴滴打車、快的打車同時宣布停止補貼,但相繼都以紅包以及返券形式繼續開展補貼之旅。

  不難看出,獎勵已成為打車軟件拓展市場的一根“拐杖”。

  而如今,這根“拐杖”也被《通知》納入監管範圍:手機軟件召車信息服務商等電召服務企業實行市場獎勵計劃的,應當提前10日與城市交通運輸主管部門溝通,並提前5日向社會公布獎勵計劃實施標準和時限。

  程世東認為,從老百姓的角度來看,打車軟件獎勵跟商場促銷是一個性質。

  “商場促銷的話,是否需要跟相應的主管部門報備,或者要設定相應的行政許可呢?打車軟件的獎勵計劃其實與其他行業的促銷行為差不多,實際上也是花自己的錢促銷,如果企業連實行市場獎勵計劃都要"提前跟主管部門溝通",那無疑是對市場的限制和幹預。”程世東指出。

  盛傑民也表示,價格是市場競爭的必然表現,作為市場主體的打車軟件企業,實行哪種獎勵計劃或者營銷方案是經營自主權的範圍,在市場經濟條件下,只要不涉嫌不正當競爭,企業有自主定價的權利。

  何霞則認為,企業促銷得經過政府批,這是計劃經濟的做法,延續了政府定價的弊端,也讓用戶很難理解監管者的立場。

  “打車軟件的市場獎勵計劃,實際並未損害到用戶的權益,相反,補貼大戰背後激烈的市場競爭,反而給司機和乘客帶來福祉,所以事前完全沒必要報備。”何霞認為。

(編輯:舞哲)

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